外側が今回製作した２２スケアのケーブル
ケーブルの種類は通常使うＶＣＴ（ビニール絶縁ビニルキャプタイヤケーブル）ではなく
ＫＩＶ（電気機器用ビニル絶縁電線）を使用しました。
採用理由は単価が安かっただけです。
左が今回製作した２２スケアのケーブル
接続は圧縮端子を使用して圧着工具でカシメています。
端子部の変形を見てもらえばわかりますが、
圧力を掛けて端子と電線を密着させていますので、
ノーマルケーブルよりは機械的な強度があり、
また電線との密着密度もよいので（断面は一体化している）、
ハンダ付けによる接触面積の拡大の必要もありません。
シーキングの９０Ａ－ＸＹです。
このバッテリーは安価で高性能ですが、過充電に極端に弱いので、
「ＥＶの充電器の説明と調整方法」を良く読んで充電電圧が適切になるように管理してください。
このバッテリーには出力用の端子が各２つ付いています。
通常は蝶ネジの部分を使用してケーブルを接続しています。
ケーブル接続箇所を増設します。
蝶ネジの部分も蝶ネジをやめて、６角のナットに変更します。
端子の増設も含めて電流容量は２倍以上になりました。
コントローラーやモータへのケーブル等、
全てに２２スケア線を追加しています。
ケーブルの容量アップによる成果ですが、
①速度が４０キロ以下の時に、 いままでの半分のアクセル開度で、
同じ速度が出るようになった。４０キロ以上でもアクセル開度は低い
②加速が、２回りほど早くなった。（５０キロまでは軽四とタメ）
③アクセルの開度が少ないので、走行距離が～１０Ｋｍ伸びた。
（加速が良いため喜んで踏み過ぎるとダメ！）
結果として、ノーマルのケーブルは容量不足（細い）により抵抗が大きかったので、
せっかくの電気エネルギーを熱に換えていたようです。
今回の端子とケーブル追加により効率よく電気を流せるようになったので、
走行性能が向上しました。
バッテリーは放電時にサルフェーションが発生するため
機械的にはまだまだ使える状態なのに、半分以下の寿命になってしまいます。
そのサルフェーションが起こるのを防止するのが、バッテリー再生装置です。
この装置により通常のバッテリーが５００回程度しか充放電出来ないのに対し、
バッテリーの機械的寿命１０００～２０００回以上まで使用することが可能になります。
寿命が２～４倍以上になるので、コストパフォーマンスは非常に高いといえます。
今回はピューマのＰＬ－０２４ｐｌｕｓを使用しました。
２４ボルト用なのでバッテリー２個に１つ、合計３個使用しています。
購入は最安値のショップ「シジョウ電気商会（http://plaza.rakuten.co.jp/shijo/）」で購入しました。
１ヶ月に２０日以上、合計８ヶ月以上使用していますが、バッテリーは非常に元気です。
比重は４０％放電時でも１．２８以上、１．３０程あります。（満充電時はもっと上がります。
