スプリングが硬いと変速開始が遅くなりよりロー側で引っぱる形になります。
但しスプリングが縮みにくいのでドリブン側プーリーが広がりにくく
高速側で伸びなくなります。
そこで試してみたのが逆巻きセンターSPGです。
東海オフ会の数日前にわらをもつかむ思いで手にしてみたのが
このスプリングです。(写真左）
バネレートはノーマルよりやや強い感じ、長さも少し長いです。
装着しテストすると出だしがいい感じで高速側もスポイルされない感じ。
更に面白いのがアクセル緩めに踏んでいくと
比較的低回転で変速していくみたいで、
かといってグッとアクセル踏み込むとすばやくキックダウンします。
この感じは以前体験した事のある…そうトルクカムです。
以前、奈良研究会でやったキタコのトルクカム編で
直線的な溝の方を試したのと同じ感じです。
しかし違う点は高速側での伸びです。
トルクカムでは高速側に変速していくとエンジン回転数が下がってきて、
パワーバンドも外し全然速度が伸びなかったです。
エンジンパワーが負けて回しきれないみたいでした。
その点逆巻きスプリングは高速側まできっちり変速してくれるようです。
街乗りではいいこと尽くめの逆巻きですが…欠点が・・・・・。
高速側で逆巻きに縮むので熱によるタレの影響が大きい様です。
東海オフ会ではこのセッティングで家を出ましたが
出発30分ほどで加速がおかしくなり 、
出だしからすぐに変速されていきなりトップになるような感じで
坂が登らなくなりました。
YATの私的な解釈をさせて頂くと、
センターSPGのねじれは意外と重要みたいです。
このねじれの微妙さ(セッティングの難しさ）を排除したのが
スライドシステムなのでしょう。
実は現在私がノーマルスプリングでやっているのですが、
クラッチプレートを組む前に、センタースプリングをねじった状態でセットする方法。
これによりねじれによる抵抗を変速やキックダウンに利用できないか研究中です。
写真は
左からキタコ逆巻き 1.3
イブパックス？用 1.1
ノーマルヘタリ 0.8
ノーマル新品 1.0
※バネの強さは感覚的なものを数字で表して見ました(笑
（写真は画像処理が施されておりますので大きさは目安にしてください)
ノーマルカラー切除したスプリングシート(装着例）
縮みによるカラーの干渉を防いで高速側の変速をスムーズ化。
クラッチへの据わり安定性のみを残しています。
