微妙に両車両のサイズが違いましたが、
プラダン製のために簡単に切り取り加工できます。

とりあえず上半分をＦＲＰで補強しながら取り付けます。

今回のＦＲＰは土木用のエポキシ接着剤と、
先日、横野工場でいただいた、ガラスマットを使用して
プラダンの上から重ね貼りし、ボディとの接続部を埋めています。

最終的には３〜４層で仕上げ予定ですが、
今は２層にして様子見です。

写真のように一杯エア噛みしていますが、
ポリエステル樹脂ではなくてエポキシ樹脂ですので、
強度的な問題はありません。

樹脂の堅さも水飴程度の粘度がありますので、
タレも少なく、硬化時間もゆっくりしているので、
余裕を持って作業できます。

コーナーの狭い部分もマットの切れ端と接着剤を混ぜて
パテを盛っている感じで盛り込んでいけますので、
非常に作業が楽です。

素人がＦＲＰ作業をすると大変むずかしいですが、
これなら簡単に行えますし、少量の使用も簡単にできるので、
チョットした補修にも便利です。

旋回能力を高めるため、シート位置を低くしましたが、
今度はハンドル位置が高すぎるために下げる必要が出て来ました。

ハンドルシャフトの途中に自在ジョイントを入れることにして、
部材をヤフオクで入手しました。

物はカプチーノのステアリングシャフト一式ですが、
もちろんＥＶにどんぴしゃな訳はありません。

そこで、ＥＶとカプチーノのステアリングシャフトを切断、溶接して
取りつけられるように加工します。

このシャフトは前後、上下対応のチルトタイプですので、
乗車後のステアリング位置を細かく調整できますし、
キー付きですので、スタートボタンではなく、
普通車の様にキーを捻ることでにエンジンが始動出来ます。

もちろんハンドルロックもあります。
・・・・・・・・盗まれる事はないですが（爆

強度的にも全く問題ありませんし、
独立してステアリングシャフトをフレームに固定しているので、
ＥＶノーマルのような進行方向に対しての変なガタも無くなりました。

重量はノーマルに比べ増えてはいますが、
動作時の質が全く違います。

ハンドルボスをとりつけれはステアリング回りは完了ですが、
クイックリリースも良いかな〜と思っていますので、検討中です。

今回のステアリング改造はすごい高級仕様に仕上がりましたので、
赤のＭＣ−１も変えて見ようかな？とも・・・・・・・・・・

人手がありますので、いきなり奈良式ジャッキアップです。

空気の流れを考えて、クラッチ側から
プーリーフェイス側にうまく空気が流れるようにして
８個穴を空けています。

内部のベアリング側ももちろん忘れずに！

左が処理前、右が処理後になります。

クラッチ回りのパーツを組み付けた所です。

ぐっちぃさんもボディの蓋のワンタッチ化の加工を行いながら
キャブ交換（ＶＭ１８）のお手伝いです。

この後、夕立に見舞われて、一時作業が中止になりました。

車体のカバーを開けて、チョークレバーが操作出来るように
もとのレバーに逆操作用のレバーを溶接しています。

キャブの取付には手こずりました。
�@キャブのフロート室がベルトケースに当たる
�A吸気側のキャブの口径が小さいので蛇腹管がポン付け出来ない
�Bアクセルワイヤーが標準では短くなるので、
キャブ側とアクセルペダル側で加工が必要

なのでタイプＦへのポン付けは出来ません。

キンちゃんがパワフィル仕様でメインが＃１４５でしたので、
メイン＃１４０、スロー＃３５からスタートです。

しかし、アイドリングはしますが全く吹けません。

メインを＃１４０→１３０→１２５→１１２．５→１０７．５にして
やっとまともに走れました。
スローもメインジェトにあわせて＃３０にダウンしています。

途中、蛇腹管だけの状態では吹け上がっていましたので、
エアクリケースの吸気抵抗は相当なものです。
もちろん蛇腹管や象の鼻も抵抗になっています。

雨上がりの後なので、完璧な調整はできませんでので、
晴れると多少は調子良くなるかと思いますが、
ＭＣ−１と比べるとメインジェットは＃３０位のダウンなので
それだけパワーが出ていないことになります。

今後は吸気系の大改造が必要なようです。