まずは、クランク回り及びミッション回りのベアリング、
オイルシールを総入れ替えし、リバースアイドラギヤを
新品交換したエンジンをベースに組み立てて行きます。

最初に、点火時期進角加工を施し、ブラストして磨いた
フライホイルを装着します。

もちろん、シリンダーカバーは排気口を拡大し、
冷却がスムーズに行える様に加工を施します。

スキッシュエリアの深さは２ｍｍとし、
それに合わせて燃焼室全体を拡大加工します。

右がノーマル、左が加工済みのヘッドです。

ボアと同径に加工すると、
スタッドボル？ト(シリンダーとヘッドの取付ボルト)の
取付穴の遊び分だけヘッドがずれる可能性があるので、
ずれてもビストンが当たらないように
０．５ｍｍ程度大きくなるように加工しています。

まずは、２ｍｍ程度上に広げ、合わせて通路も拡大します。

写真は拡大前です。

理由はすこしでも強度を上げて、
吹き抜けを減らすためです。

右が付属品、左がノーマル拡大加工品

ただし、ベースガスケットが潰れていませんので、
締め付け後は、ほぼフラットになります。

こちらもほぼフラットですので、問題はありません。

排気ポートは拡大加工され、全ポート面取りされています。

測定時のエンジンの回転は４０００回転程度です。

このエンジンはクランク室の負圧で駆動される
燃料ポンプへのパイプが付いていませんので、
ノーマルエンジよりは一次圧縮が上がり、
１�`ほど高い値がでます。

しかし、少し圧が高いので、
再度シリンダーの排気ポートを１ｍｍほど上へ広げます。

９�`チョイです。（実際は８�`程度）

新品のパーツなので、へたりによる圧縮圧のダウンを考慮して
この価で良しとします。

これで、ノーマルマフラー改との組合せにより
８０００回転程度エンジンが回り、
高トルクにより立ち上がり加速が良い状態となります。

エンジン側の吸気通路の拡大加工を行います。

ノーマル改仕様では必要ないのですが、
後に加工するとなると非常に手間になりますので、
先に加工しておきます。

加工による弊害は何もありませんし、
将来さらなるチューニングに対応出来ます。

ビストンスカート下部全体の鋭角の部分を面取りし、
給排気側の下部から上部に掛けて山形に、
側面も出っ張っている箇所を面取りします。

フラップ型のペーパーをエアリューターで回して
面取りしていますので、短時間で細かく研磨されますが、
手作業の場合は＃３００〜＃６００で気長に行ってください。

ビストンを下死点に合わせてポート位置の確認です。

ＯＫです。

ポートと通路を広げています。

締め付けトルクを順次上げて行き、
数回に分けて、均等に締め付けて行きます。

１００→１１０→１２０ｋｇ／ｃｍと順次締め付け力を上げています。

インマニ側のガスケットはリードバルブに合わせて
拡大加工してあります。

ただし、極端に広げすぎないように、
吸気の流れが良くなるように考え
ほどほどに削ります。

また、エンジンの吸気通路もそうですが、
内面を鏡面に仕上げるよりも多少荒れた状態のほうが
燃料のまとわり付きが減少しする傾向があるようなので、
あえて奇麗に仕上げていません。

シリンダーのフランジ形状が変わったので、カバーが当たります。
当たる箇所を削って広げます。

また、排気口も広げて冷却風の流れを良くします。

下側のボルトは標準の長さのままでは、
エンジンの取付金具に近くなりすぎて
マフラー取付時にナットが取付出来ません。

ナットが入るスペースを確保するために、
短くカットして装着します。

今回はノーマルマフラー改仕様で、
下のトルクがたっぷりあるために、ＹＡＴ式は使用しません。

左が新品です。

今回はボッシュのレーシングクラッチを使用します。

溝の形状は２種類あるのですが、
今回使用するのは起きている方のタイプです。

トルクカムが斜め溝なので、ベルトが伸ばしにくく取り付けにくいので、
写真の様に、クラッチを浮かせた状態で
ベルトを取り付けます。

前の部分はφ５０、後はφ２０の穴を数個開けます。

これで、後から前への風の流れができて、
駆動系を冷却する事ができます。

写真の様にパッキンのサイズがケースよりも幅があるために、
ケース内にはみ出します。

このままでは、最大変速時にベルトがパッキンに当たり、
キズが付くことになります。
※紙でも手が切れますので、ベルトの傷みも激しいと思われます。

取りあえず今回は装着しておきますが、
実際の走行時は取り外した方が良いです。

そこでプラスチックのカラーを使用します。
これは絶縁端子の部品です
。